1970-এর দশকের গোড়ার দিকে, অল-ইউনিয়ন রিসার্চ ইনস্টিটিউট অফ ক্যারেজ বিল্ডিং (ভিএনআইআইভি) এবং ইয়াকোলেভ ডিজাইন ব্যুরো-এর কর্মীদের 200 কিমি/ঘন্টা গতিতে পৌঁছতে সক্ষম একটি ঘরোয়া বৈদ্যুতিক ট্রেন তৈরি করার দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল। যাইহোক, সেই সময়ে এই ধরনের একটি উচ্চাভিলাষী প্রকল্পের বাস্তবায়ন শুরু করার আগে, এই ধরনের উচ্চ গতিতে ট্রেন চালানোর সময় রেলের সাথে গাড়ির চাকার মিথস্ক্রিয়াগুলির সমস্ত বৈশিষ্ট্যগুলি পুঙ্খানুপুঙ্খভাবে অধ্যয়ন করা প্রয়োজন ছিল৷
পরীক্ষামূলক রকেট কার
পরীক্ষার উদ্দেশ্যে, একটি জেট ট্রেন তৈরি করা হয়েছিল, বা বরং, এটিতে বসানো একটি বিমানের ইঞ্জিন দ্বারা চালিত একটি পরীক্ষাগার গাড়ি তৈরি করা হয়েছিল। এই ধরনের একটি নকশা শুধুমাত্র প্রয়োজনীয় গতি অর্জনের অনুমতি দেয় না, তবে একই সময়ে ড্রাইভ চাকার দ্বারা প্রবর্তিত বিকৃতির ঝুঁকি হ্রাস করে, যা ঘূর্ণনের সময় রেল থেকে দূরে সরিয়ে দেওয়া হয়।
জেট ইঞ্জিন দিয়ে একটি ট্রেন তৈরির ধারণাটি আসল ছিল না, যেহেতু 60 এর দশকে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে একই ধরনের পরীক্ষা চালানো হয়েছিল এবং বিশ্ব সংবাদমাধ্যমে ব্যাপকভাবে কভার করা হয়েছিল। আমেরিকান সহকর্মীদের অভিজ্ঞতা সোভিয়েত ব্যবহার করেছিলডিজাইনার যারা কালিনিন (এখন Tver) ক্যারেজ ওয়ার্কসের দোকানে সমস্ত সমাবেশের কাজ সম্পাদন করেছিলেন। সেখানেই ইউএসএসআর-এর প্রথম জেট ট্রেন তৈরি হয়েছিল৷
জেট ট্রেন
এটা জানা যায় যে প্রয়োজনীয় পরীক্ষাগার গাড়ি তৈরি করার জন্য, এটি মূলত একটি বিশেষ লোকোমোটিভ ডিজাইন করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল যা এর জন্য সমস্ত প্রয়োজনীয়তা পূরণ করে। কিন্তু কাজ শুরু করার সময়, এটি একটি সহজ পথ নেওয়ার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল এবং এই উদ্দেশ্যে রিগা ক্যারেজ ওয়ার্কস দ্বারা নির্মিত ER 22 বৈদ্যুতিক ট্রেনের সাধারণ হেড কার ব্যবহার করুন। অবশ্যই, একটি কমিউটার ট্রেনকে জেট ট্রেনে পরিণত করার জন্য, এটির ডিজাইনে কিছু পরিবর্তন করা দরকার ছিল, তবে যে কোনও ক্ষেত্রে এটি একটি নতুন মডেল তৈরির চেয়ে অনেক সস্তা এবং দ্রুত ছিল৷
আমেরিকান বিশেষজ্ঞদের অভিজ্ঞতার ভিত্তিতে, VNIIV এবং Yakovlev ডিজাইন ব্যুরোর ডিজাইনাররা ড্রাইভারের ক্যাবের উপরে দুটি জেট ইঞ্জিনকে শক্তিশালী করা সমীচীন বলে মনে করেছেন। এই ক্ষেত্রে, লোকোমোটিভের ইস্যুতে, তারা একটি দ্বিধাদ্বন্দ্বের মুখোমুখি হয়েছিল - তাদের কি নতুন কিছু ডিজাইন করা উচিত বা আধুনিক বিমান চালনায় ব্যবহৃত রেডিমেড ইঞ্জিনগুলি ব্যবহার করা উচিত? দীর্ঘ আলোচনার পর, দ্বিতীয় বিকল্পটিকে অগ্রাধিকার দেওয়া হয়।
বিচ্ছিন্ন ইঞ্জিনের জন্য নতুন জীবন
জেট-চালিত ট্রেনের নির্মাতাদের কাছে উপলব্ধ সমস্ত নমুনার মধ্যে, ইয়াক-40 যাত্রীবাহী বিমান থেকে দুটি বন্ধ ইঞ্জিন (এর ছবি নিবন্ধে উপস্থাপন করা হয়েছে), স্থানীয় বিমান সংস্থাগুলিকে পরিষেবা দেওয়ার উদ্দেশ্যে, নির্বাচন করা হয়েছিল। তাদের ফ্লাইট সংস্থান শেষ করার পরে, উভয় ইঞ্জিনই দুর্দান্ত অবস্থায় ছিল এবংএখনও পৃথিবীতে পরিবেশন করতে পারে। তাদের ব্যবহার ছিল সস্তা এবং বেশ যুক্তিসঙ্গত৷
জেট ট্রেনে তাদের ইনস্টলেশনের সফল পরীক্ষার ক্ষেত্রে, জাতীয় অর্থনীতির জন্য আরেকটি খুব প্রাসঙ্গিক সমস্যা সমাধান করা যেতে পারে, যা বিমান চলাচলের জন্য উপযুক্ত নয় এমন বিমানের ইঞ্জিনগুলির আরও ব্যবহার সম্পর্কিত, কিন্তু বেশ স্থল অপারেশন জন্য উপযুক্ত। লিওনিড ব্রেজনেভ যেমনটি সেই বছরগুলিতে বলেছিলেন: "অর্থনীতি অবশ্যই অর্থনৈতিক হতে হবে।"
একটি সহজ এবং স্মার্ট সমাধান
কাজের প্রক্রিয়ায়, জেট ইঞ্জিন সহ ট্রেনের নির্মাতাদের একটি খুব গুরুত্বপূর্ণ সমস্যা সমাধান করতে হয়েছিল ─ কীভাবে বৈদ্যুতিক ট্রেনের প্রধান গাড়িটিকে উচ্চ-গতির পরীক্ষা চালানোর জন্য প্রয়োজনীয় অ্যারোডাইনামিক বৈশিষ্ট্যগুলি দেওয়া যায় তার সাহায্য সমস্যাটি ছিল এর আকৃতি, একটি শক্তিশালী আসন্ন বায়ু প্রবাহকে অতিক্রম করার জন্য ডিজাইন করা হয়নি। যাইহোক, এই ক্ষেত্রে, একটি সহজ এবং যুক্তিসঙ্গত সমাধান পাওয়া গেছে.
গাড়ির মানক নকশা পরিবর্তন না করেই, প্রকল্পের নির্মাতারা বিশেষ প্যাড ব্যবহার করেছেন যা এর মাথা, চলমান এবং লেজের অংশগুলিকে ঢেকে রাখে। তাদের মাত্রা এবং আকৃতি মস্কো স্টেট ইউনিভার্সিটির পরীক্ষাগারে পরীক্ষা-নিরীক্ষার ফলে প্রাপ্ত তথ্যের ভিত্তিতে গণনা করা হয়েছিল যেখানে বিশেষভাবে তৈরি গাড়ির মডেলগুলি একটি বায়ু সুড়ঙ্গে উড়িয়ে দেওয়া হয়েছিল।
পয়েন্টেড নাক এবং তাপ প্রতিরোধী ছাদ
এইভাবে প্রকৌশলীরা ১৫টি পরীক্ষামূলক মডেল পরীক্ষা করার পর, তারা এমন সর্বোত্তম আকৃতি খুঁজে বের করতে সক্ষম হয়েছে যেখানে একটি জেট ট্রেনের হেড কারটি সবচেয়ে সুবিন্যস্ত হয়ে উঠেছে। ATফলস্বরূপ, এর সূক্ষ্ম নাকটি সামনের অংশে মাউন্ট করা একটি ওভারলে ছাড়া আর কিছুই নয় এবং এমন পরিস্থিতি তৈরি করে যার অধীনে চালকরা ফেয়ারিং এবং ক্যাবের ডাবল গ্লাসের মধ্য দিয়ে সামনের দিকে তাকান।
আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ কাজ ছিল জেট ইঞ্জিন থেকে বেরিয়ে আসা গরম গ্যাসের প্রবাহের সংস্পর্শে আসার ফলে ছাদের অতিরিক্ত গরম হওয়া রোধ করার লক্ষ্যে ব্যবস্থা নেওয়া। এই লক্ষ্যে, গাড়ির উপরে তাপ-প্রতিরোধী স্টিলের শীটগুলিকে শক্তিশালী করা হয়েছিল, যার নীচে একটি তাপ নিরোধক স্তর স্থাপন করা হয়েছিল৷
গাড়ির গঠনমূলক পরিবর্তন
এছাড়া, সোভিয়েত জেট ট্রেন, বা বরং, পরীক্ষামূলক গাড়ি, সমস্ত ধরণের সরঞ্জামে ঠাসা ছিল যা পরীক্ষার সময় কেবলমাত্র প্রয়োজনীয় পরিমাপ করতে দেয়নি, তবে এর চলাচলের সুরক্ষাও নিশ্চিত করতে দেয়। যেমন উচ্চ গতি। এটা বলা খুব একটা অত্যুক্তি হবে না যে ওয়াগনের কোনো উপাদানই সংশ্লিষ্ট পরিমার্জন ছাড়া বাকি ছিল না, যেহেতু চরম অপারেটিং অবস্থার জন্য সব সিস্টেমে বিশেষ প্রয়োজনীয়তা আরোপ করে, প্রথমত, চলমান গিয়ার এবং ব্রেক।
অনেক প্রযুক্তিগত কারণে দ্রুততম জেট ট্রেনের সম্পূর্ণ অবকাঠামো পরিবর্তন করা হয়েছে। এটা বলাই যথেষ্ট যে, যদি, স্বাভাবিক অবস্থায়, ইঞ্জিন চাকাগুলিকে চালিত করে, তাদের ঘোরাতে বাধ্য করে এবং, রেলওয়ে ট্র্যাক থেকে ধাক্কা দিয়ে, ট্রেনটি সরিয়ে দেয়, তাহলে জেট ট্র্যাকশন ব্যবহার করার সময়, চাকা এবং রেলগুলি শুধুমাত্র পথপ্রদর্শক উপাদানগুলির ভূমিকা পালন করে। যেটি একটি প্রদত্ত গতিপথের মধ্যে গাড়িটিকে ধরে রাখে।
ব্রেক এবং সাইডওয়ে সমস্যা
প্রদত্ত যে, ডিজাইনারদের গণনা অনুসারে, তাদের সন্তানদের 360 কিমি / ঘন্টা পর্যন্ত গতিতে পৌঁছতে হয়েছিল, ব্রেকিং সিস্টেমটি বিশেষ মনোযোগের দাবি রাখে, প্রয়োজনে দ্রুত রেসিং গাড়ি থামাতে সক্ষম। এই কারণে, ডিস্ক এবং চৌম্বকীয় রেল ব্রেকগুলির সম্পূর্ণ নতুন মডেল তৈরি করা হয়েছে৷
গাড়ির পার্শ্বীয় কম্পনের জন্য, যা রেলপথে চলার সময় অনিবার্যভাবে ঘটে, জেট ইঞ্জিন থেকে নির্গত গ্যাস জেটের কারণে সেগুলি নিভে যাবে বলে আশা করা হয়েছিল। বাস্তবে, এই গণনাগুলি সম্পূর্ণরূপে ন্যায়সঙ্গত ছিল৷
দীর্ঘ-প্রতীক্ষিত আত্মপ্রকাশ
অবশেষে, সমস্ত প্রস্তুতিমূলক কাজ সম্পন্ন হয়েছিল, এবং মে 1971 সালে, গোলটভিন-ওজেরি রেলপথের মস্কো অঞ্চল বিভাগে, জেট ইঞ্জিন সহ ইউএসএসআর-এর প্রথম ট্রেনটি পরীক্ষা করা হয়েছিল। সেই সময়ে, এর দৈর্ঘ্য ছিল ২৮ মিটার এবং ডেডওয়েট ছিল ৫৯.৪ টন। এর সাথে যোগ করতে হবে ৪ টন ─ দুটি জেট ইঞ্জিনের ওজন, এবং ৭.২ টন ─ এভিয়েশন কেরোসিন, যা তাদের জ্বালানি হিসেবে কাজ করত।
প্রথম ভ্রমণের সময়, 180 কিমি/ঘন্টা গতি রেকর্ড করা হয়েছিল ─ সেই সময়ের জন্য বেশ বেশি, কিন্তু গণনা করা 360 কিমি/ঘন্টা থেকে অনেক দূরে। এই ধরনের একটি অসন্তোষজনক ফলাফলের কারণ প্রযুক্তিগত ত্রুটি ছিল না, কিন্তু ট্র্যাকের একটি বড় সংখ্যক বাঁকা অংশ, যার উপর, সুস্পষ্ট কারণে, এটি ধীর করা প্রয়োজন ছিল৷
তবুও, প্রথম অভ্যন্তরীণ জেট ট্রেনের উপস্থিতি সংবাদপত্রে একটি উল্লেখযোগ্য ঘটনা হিসাবে উল্লেখ করা হয়েছিল। নিবন্ধে নীচেজনপ্রিয় ম্যাগাজিন "টেকনিক অফ ইয়ুথ" এর প্রচ্ছদ উপস্থাপন করা হয়েছে, যা তাকে একটি উত্সাহী নিবন্ধ উৎসর্গ করেছে৷
আরো পরীক্ষা
সম্ভাব্য বাধা দূর করার জন্য, 1971-1975 সময়কালে সম্পাদিত নিম্নলিখিত পরীক্ষাগুলি নভোমোসকভস্ক এবং ডেনেপ্রডজারজিনস্ক স্টেশনগুলির মধ্যে প্রিডনেপ্রোভস্কায়া রেলপথের সরাসরি প্রধান অংশে পরিচালিত হয়েছিল। সেখানেই 1972 সালের ফেব্রুয়ারিতে সোভিয়েত ইউনিয়নের একটি জেট ট্রেন 1520 মিমি রেলপথে বিশ্ব গতির রেকর্ড তৈরি করেছিল, যার পরিমাণ ছিল 250 কিমি/ঘন্টা। আজ আপনি এটি দিয়ে কাউকে অবাক করবেন না, তবে সেই বছরগুলিতে এই জাতীয় ফলাফল একটি অসামান্য অর্জন ছিল।
এই ধরনের একটি উচ্চ ফলাফল আমাদের আশা করতে দেয় যে আগামী বছরগুলিতে দেশ জেট ট্র্যাকশন দ্বারা চালিত উচ্চ-গতির রেল ট্রেনগুলির ব্যাপক উত্পাদন শুরু করবে৷ প্রথম সফলভাবে পরীক্ষিত নমুনা তৈরিতে জড়িত প্রকৌশলীরা একটি তিন-কার হাই-স্পিড ট্রেন তৈরি শুরু করতে প্রস্তুত ছিল। তবে তাদের স্বপ্ন কখনো পূরণ হয়নি।
দ্রুত ট্রেনের জন্য অনুপযুক্ত রুট
টার্বোজেট লোকোমোটিভগুলি ব্যাপক উৎপাদনে না আসার বিভিন্ন কারণ রয়েছে৷ তাদের মধ্যে, সোভিয়েত অর্থনৈতিক ব্যবস্থার জড়তা এবং অলসতা একটি গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করেছিল। তবে এর পাশাপাশি, এই উদ্ভাবনকে বাধা দেওয়ার জন্য খুব উল্লেখযোগ্য উদ্দেশ্যমূলক কারণও ছিল।
প্রধান বাধা ছিল সোভিয়েত রেলওয়ে, যা প্রযুক্তিগত প্রয়োজনীয়তা অনুসারে নির্মিত,অনেক বছর আগে উপস্থাপিত। তাদের উপর বক্রতা ব্যাসার্ধ ডিজাইনারদের দ্বারা শুধুমাত্র এলাকার ভূ-সংস্থানগত অবস্থার সাথে সঙ্গতি রেখে পরিকল্পনা করা হয়েছিল, এবং বেশিরভাগ অংশে, তাদের উত্তরণের সময়, তাদের গতি 80 কিমি/ঘন্টা এবং তার নীচে হ্রাস করা প্রয়োজন। উচ্চ-গতির ট্রেনগুলিকে চালু করার জন্য, নতুন ট্র্যাকগুলি তৈরি করা প্রয়োজন যেগুলির জন্য উল্লেখযোগ্য মূলধন বিনিয়োগের প্রয়োজন, বা পুরানোগুলির উপর রাউন্ডিংগুলি নরম করা, যা অকার্যকর হিসাবে স্বীকৃত ছিল। এই বিকল্পগুলির কোনটিই ইউএসএসআর-এ প্রতিশ্রুতিশীল হিসাবে স্বীকৃত হয়নি।
জেট ট্রেন এবং এর অ্যাটেনডেন্ট সমস্যা
সফলভাবে পরীক্ষিত ইতিমধ্যে রেলের পরিকাঠামো সম্পর্কিত বেশ কয়েকটি সমস্যা প্রকাশ করেছে৷ এই ক্ষেত্রে, আমরা খোলা স্টেশন প্ল্যাটফর্ম সম্পর্কে কথা বলছি, যা ব্যতিক্রম ছাড়াই দেশের সমস্ত স্টেশনগুলির সাথে সজ্জিত। 250 কিমি / ঘন্টা বেগে তাদের পাশ দিয়ে ছুটে আসা একটি ট্রেন একটি বায়ু তরঙ্গ তৈরি করতে সক্ষম যা চোখের পলকে প্ল্যাটফর্মের সমস্ত লোককে দূরে সরিয়ে দেবে। তদনুসারে, যথাযথ নিরাপত্তা নিশ্চিত করার জন্য, তাদের ব্যাপক আধুনিকীকরণ প্রয়োজন, যার জন্য বিশাল তহবিলেরও প্রয়োজন হবে৷
সমস্যাগুলির মধ্যে ছিল নুড়ির মতো আপাতদৃষ্টিতে তুচ্ছ জিনিস, যা ইউএসএসআর-এর সমস্ত রেলপথ জুড়ে ছিল। একটি জেট-চালিত ট্রেন, স্টেশন এবং রেল ক্রসিংয়ের পাশ দিয়ে যাচ্ছিল, এটির চারপাশে তৈরি হওয়া এরোডাইনামিক প্রবাহ অনিবার্যভাবে এই বাল্ক উপাদানের একটি বিশাল পরিমাণ বাতাসে তুলে নিয়েছিল, এর ছোট কণাগুলিকে এক ধরণের শ্রাপনেলে পরিণত করে। শুধুমাত্র একটি উপসংহার আছে ─ এই ধরনের ট্রেন চালানোর জন্য, সমস্ত রেলপথ কংক্রিট করতে হবে।
পরীক্ষার সমাপ্তি
অধ্যয়নগুলি দেখিয়েছে যে 70 এর দশকে, সোভিয়েত ইউনিয়নের বেশিরভাগ রেলপথ তাদের 140 কিমি / ঘন্টা সর্বোচ্চ গতির বিকাশের অনুমতি দিয়েছিল। শুধুমাত্র কিছু এলাকায় ঝুঁকির মাত্রা না বাড়িয়ে 200 কিমি/ঘণ্টা পর্যন্ত বাড়ানো যেতে পারে। এইভাবে, রোলিং স্টকের গতিতে আরও বৃদ্ধি সেই সময়ে অনুপযুক্ত হিসাবে স্বীকৃত হয়েছিল, কারণ এর জন্য অনিবার্যভাবে বিশাল বিনিয়োগের প্রয়োজন ছিল।
দ্রুততম পরীক্ষাগার গাড়ির জন্য, 1975 সালে পরীক্ষা-নিরীক্ষা শেষ হওয়ার পরে, এটি কালিনিন শহরে উত্পাদন কারখানায় পাঠানো হয়েছিল। কাজ চলাকালীন প্রাপ্ত ফলাফলের উপর ভিত্তি করে, নতুন কারখানার উন্নয়নে উপযুক্ত নকশা পরিবর্তন করা হয়েছে, যেমন RT 200 লোকোমোটিভ এবং ER 200 বৈদ্যুতিক ট্রেন।
দুঃখী বার্ধক্য
মিশনটি পূরণ করেছে এবং এর পরে কারও প্রয়োজন ছিল না, বিমানের গাড়িটি দশ বছর ধরে বিভিন্ন কারখানায় মৃতপ্রায় অবস্থায় ছিল, মরিচা ধরেছে এবং লুটপাট করা হচ্ছে। অবশেষে, 80-এর দশকের মাঝামাঝি, স্থানীয় কমসোমল কমিটির উদ্যোগী ছেলেরা সেই বছরগুলিতে এটিকে একটি ফ্যাশনেবল ভিডিও সেলুন বানানোর ধারণা নিয়ে আসে, এই উদ্দেশ্যে এমন একটি বডি ব্যবহার করে যা এতে ইঞ্জিন ইনস্টল করা খুব অস্বাভাবিক দেখায়।
আর তাড়াতাড়ি বলা হয়ে গেছে। পরিত্যক্ত গাড়িটিকে স্যাম্প থেকে কারখানার মেঝেতে টেনে নিয়ে যাওয়া হয়েছিল এবং তার নতুন উদ্দেশ্য অনুসারে পুনর্গঠন করা হয়েছিল। এটি থেকে সমস্ত পুরানো স্টাফিং ফেলে দেওয়া হয়েছিল এবং ফাঁকা জায়গায় ভিডিও সরঞ্জাম এবং দর্শকদের জন্য জায়গা স্থাপন করা হয়েছিল। সাবেক ড্রাইভারের ক্যাবে ওএটি সংলগ্ন ভেস্টিবুলে একটি বার স্থাপন করা হয়েছিল। এটি বন্ধ করার জন্য, তারা বাইরের মরিচা অপসারণ করেছে এবং তাদের জেট ভিডিও সেলুনকে নীল এবং সাদা রঙ করেছে৷
মনে হবে যে তার নতুন জীবন শুরু হবে, কিন্তু কমসোমল সদস্যদের বাণিজ্যিক পরিকল্পনার মধ্যে একটি দুর্ভাগ্যজনক অসঙ্গতি ছড়িয়ে পড়ে ─ তারা স্থানীয় দস্যুদের সাথে একটি গ্রহণযোগ্য পরিমাণে কিকব্যাক নিয়ে একমত হতে ব্যর্থ হয়। এবং আবার দীর্ঘ সহ্যকারী গাড়িটি তার মৃত প্রান্তে ফিরে এসেছিল, যেখানে এটি আরও 20 বছর অতিবাহিত করেছিল, অবশেষে চাকার চালায় পরিণত হয়েছিল।
শুধুমাত্র 2008 সালে তার কথা মনে পড়ে, যখন তারা উদ্ভিদের 110 তম বার্ষিকী উদযাপনের প্রস্তুতি নিচ্ছিল। এর সুবিন্যস্ত এবং একবার অ্যারোডাইনামিক নাক কেটে ফেলা হয়েছিল, পরিষ্কার করা হয়েছিল, আঁকা হয়েছিল এবং কারখানার প্রবেশদ্বারের কাছে একটি স্মারক প্রাচীর তৈরি করতে ব্যবহৃত হয়েছিল। তার ছবি আমাদের নিবন্ধটি সম্পূর্ণ করে।
