ডিজেল জ্বালানি কি জ্বলে? এটা পোড়া, এবং বেশ দৃঢ়ভাবে. এর অবশিষ্টাংশ যা প্রাক-মিশ্র দহনে অংশগ্রহণ করেনি তা পরিবর্তনশীল হারের দহন পর্যায়ে গ্রাস করা হয়।
ডিজেল ইঞ্জিনে দহন খুবই কঠিন। 1990 এর দশক পর্যন্ত, এর বিস্তারিত প্রক্রিয়াগুলি ভালভাবে বোঝা যায়নি। দহন চেম্বারে ডিজেল জ্বালানীর জ্বলন তাপমাত্রাও কেস থেকে কেস পরিবর্তিত হয়। কয়েক দশক ধরে, "স্বচ্ছ" ইঞ্জিনে ব্যবহৃত উচ্চ-গতির ফটোগ্রাফি, আধুনিক কম্পিউটারের প্রক্রিয়াকরণ শক্তি এবং অনেক গাণিতিক মডেলের মতো আধুনিক সরঞ্জামের প্রাপ্যতা সত্ত্বেও, এই প্রক্রিয়াটির জটিলতা গবেষকদের অনেক গোপনীয়তা উন্মোচনের প্রচেষ্টাকে অস্বীকার করেছে বলে মনে হচ্ছে। ডিজেলে জ্বলন অনুকরণ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে 1990-এর দশকে প্রথাগত ডিজেল দহন প্রক্রিয়ায় শীট লেজার ইমেজিংয়ের প্রয়োগ এই প্রক্রিয়াটির বোঝার ব্যাপক উন্নতির চাবিকাঠি ছিল৷
এই নিবন্ধটি কভার করবেএকটি ক্লাসিক ডিজেল ইঞ্জিনের জন্য সবচেয়ে প্রতিষ্ঠিত প্রক্রিয়া মডেল। ডিজেল জ্বালানীর এই প্রচলিত দহন প্রাথমিকভাবে মিশ্রিত দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়, যা ইগনিশনের আগে জ্বালানী এবং বাতাসের প্রসারণের কারণে ঘটতে পারে।
দহন তাপমাত্রা
ডিজেল জ্বালানী কোন তাপমাত্রায় জ্বলে? যদি আগে এই প্রশ্নটি কঠিন মনে হয়, এখন এটি একটি সম্পূর্ণ দ্ব্যর্থহীন উত্তর দেওয়া যেতে পারে। ডিজেল জ্বালানীর জ্বলন তাপমাত্রা প্রায় 500-600 ডিগ্রি সেলসিয়াস। জ্বালানী এবং বাতাসের মিশ্রণকে জ্বালানোর জন্য তাপমাত্রা যথেষ্ট বেশি হওয়া উচিত। শীতল দেশগুলিতে যেখানে কম পরিবেষ্টিত তাপমাত্রা প্রাধান্য পায়, ইঞ্জিনগুলিতে একটি গ্লো প্লাগ থাকে যা ইঞ্জিন চালু করতে সাহায্য করার জন্য গ্রহণের পোর্টকে উষ্ণ করে। এই কারণেই ইঞ্জিন শুরু করার আগে ড্যাশবোর্ডে হিটার আইকনটি বন্ধ না হওয়া পর্যন্ত আপনার সর্বদা অপেক্ষা করা উচিত। এটি ডিজেল জ্বালানীর জ্বলন তাপমাত্রাকেও প্রভাবিত করে। আসুন বিবেচনা করা যাক তার কাজের মধ্যে আরও কী কী সূক্ষ্মতা রয়েছে।
বৈশিষ্ট্য
একটি বাহ্যিকভাবে নিয়ন্ত্রিত বার্নারে ডিজেল জ্বালানী পোড়ানোর প্রধান শর্ত হল এতে সঞ্চিত রাসায়নিক শক্তি মুক্তির অনন্য উপায়। এই প্রক্রিয়াটি চালানোর জন্য, দহন সহজতর করার জন্য এটিতে অক্সিজেন উপলব্ধ থাকতে হবে। এই প্রক্রিয়ার সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ দিকগুলির মধ্যে একটি হল জ্বালানী এবং বাতাসের মিশ্রণ, যা প্রায়ই প্রাক-মিশ্রণ হিসাবে উল্লেখ করা হয়৷
ডিজেল দহন অনুঘটক
ডিজেল ইঞ্জিনে, কম্প্রেশন স্ট্রোকের শেষে প্রায়শই ইঞ্জিন সিলিন্ডারে জ্বালানি ইনজেকশন করা হয়, টপ ডেড সেন্টারের আগে মাত্র কয়েক ডিগ্রি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট কোণ। তরল জ্বালানী সাধারণত এক বা একাধিক জেটে উচ্চ গতিতে ইনজেক্টরের ডগায় ছোট ছিদ্র বা অগ্রভাগের মাধ্যমে ইনজেক্ট করা হয়, সূক্ষ্ম ফোঁটাগুলিতে পরমাণুযুক্ত হয় এবং দহন চেম্বারে প্রবেশ করে। পরমাণুযুক্ত জ্বালানী আশেপাশের উত্তপ্ত সংকুচিত বায়ু থেকে তাপ শোষণ করে, বাষ্পীভূত হয় এবং পার্শ্ববর্তী উচ্চ তাপমাত্রার উচ্চ চাপের বায়ুর সাথে মিশে যায়। পিস্টন যখন টপ ডেড সেন্টারের (TDC) কাছাকাছি যেতে থাকে, তখন মিশ্রণের তাপমাত্রা (বেশিরভাগ বাতাস) তার ইগনিশন তাপমাত্রায় পৌঁছে যায়। ওয়েবস্টো ডিজেল জ্বালানির জ্বলন তাপমাত্রা অন্যান্য ডিজেল গ্রেডের থেকে আলাদা নয়, প্রায় 500-600 ডিগ্রীতে পৌঁছায়।
কিছু পূর্ব-মিশ্রিত জ্বালানী এবং বাতাসের দ্রুত ইগনিশন ইগনিশন বিলম্বের পরে ঘটে। এই দ্রুত ইগনিশনকে দহনের সূচনা হিসাবে বিবেচনা করা হয় এবং বায়ু-জ্বালানি মিশ্রণটি খাওয়ার সাথে সাথে সিলিন্ডারের চাপে তীব্র বৃদ্ধি দ্বারা চিহ্নিত করা হয়। প্রাক-মিশ্র দহনের ফলে সৃষ্ট বর্ধিত চাপ চার্জের অপরিশোধিত অংশকে সংকুচিত করে এবং উত্তপ্ত করে এবং এটি জ্বালানোর আগে বিলম্বকে ছোট করে। এটি অবশিষ্ট জ্বালানীর বাষ্পীভবনের হারও বাড়িয়ে দেয়। এর স্প্রে করা, বাষ্পীভবন, বাতাসের সাথে মেশানো চলতে থাকে যতক্ষণ না এটি সবই পুড়ে যায়। এই ক্ষেত্রে কেরোসিন এবং ডিজেল জ্বালানির দহন তাপমাত্রা একই রকম হতে পারে৷
বৈশিষ্ট্য
প্রথম, আসুন স্বরলিপি নিয়ে কাজ করি: তারপর A হল বায়ু (অক্সিজেন), F হল জ্বালানী। ডিজেল দহন একটি কম সামগ্রিক A/F অনুপাত দ্বারা চিহ্নিত করা হয়। সর্বনিম্ন গড় A/F প্রায়শই সর্বোচ্চ টর্ক অবস্থায় পরিলক্ষিত হয়। অত্যধিক ধোঁয়া তৈরি এড়াতে, পিক টর্ক A/F সাধারণত 25:1 এর উপরে বজায় রাখা হয়, প্রায় 14.4:1 এর স্টোইচিওমেট্রিক (রাসায়নিকভাবে সঠিক) সমতুল্য অনুপাতের উপরে। এটি সমস্ত ডিজেল দহন অ্যাক্টিভেটরের ক্ষেত্রেও প্রযোজ্য৷
টার্বোচার্জড ডিজেল ইঞ্জিনে, নিষ্ক্রিয় অবস্থায় A/F অনুপাত 160:1 ছাড়িয়ে যেতে পারে। ফলস্বরূপ, জ্বালানী দহনের পরে সিলিন্ডারে উপস্থিত অতিরিক্ত বায়ু জ্বলন্ত এবং ইতিমধ্যে নিঃশেষিত গ্যাসের সাথে মিশ্রিত হতে থাকে। যখন নিষ্কাশন ভালভ খোলা হয়, তখন দহন পণ্যগুলির সাথে অতিরিক্ত বায়ু নিঃশেষ হয়ে যায়, যা ডিজেল নিষ্কাশনের অক্সিডেটিভ প্রকৃতিকে ব্যাখ্যা করে৷
ডিজেল জ্বালানী কখন জ্বলে? স্থানীয়ভাবে সমৃদ্ধ মিশ্রণ তৈরির জন্য বাষ্পযুক্ত জ্বালানী বাতাসের সাথে মিশে যাওয়ার পরে এই প্রক্রিয়াটি ঘটে। এছাড়াও এই পর্যায়ে, ডিজেল জ্বালানীর সঠিক দহন তাপমাত্রা পৌঁছেছে। যাইহোক, সামগ্রিক A/F অনুপাত ছোট। অন্য কথায়, এটি বলা যেতে পারে যে ডিজেল ইঞ্জিনের সিলিন্ডারে প্রবেশ করা বেশিরভাগ বায়ু সংকুচিত এবং উত্তপ্ত হয়, তবে দহন প্রক্রিয়ায় কখনই অংশগ্রহণ করে না। অতিরিক্ত বায়ুতে থাকা অক্সিজেন বায়বীয় হাইড্রোকার্বন এবং কার্বন মনোক্সাইডকে অক্সিডাইজ করতে সাহায্য করে, তাদের নিষ্কাশন গ্যাসগুলিতে অত্যন্ত কম ঘনত্বে হ্রাস করে। এই প্রক্রিয়াটি ডিজেল জ্বালানির দহন তাপমাত্রার চেয়ে অনেক বেশি গুরুত্বপূর্ণ৷
ফ্যাক্টর
নিম্নলিখিত বিষয়গুলো ডিজেল দহন প্রক্রিয়ায় প্রধান ভূমিকা পালন করে:
- বায়ুর প্ররোচিত চার্জ, এর তাপমাত্রা এবং বিভিন্ন মাত্রায় এর গতিশক্তি।
- ইনজেকশনযুক্ত জ্বালানীর পরমাণুকরণ, স্প্ল্যাশ অনুপ্রবেশ, তাপমাত্রা এবং রাসায়নিক বৈশিষ্ট্য।
যদিও এই দুটি কারণ সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ, তবে অন্যান্য প্যারামিটার রয়েছে যা ইঞ্জিনের কার্যক্ষমতাকে উল্লেখযোগ্যভাবে প্রভাবিত করতে পারে। তারা দহন প্রক্রিয়ায় একটি গৌণ কিন্তু গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে। যেমন:
- ইনলেটের নকশা। এটি চার্জ বাতাসের গতিবিধির উপর একটি শক্তিশালী প্রভাব ফেলে (বিশেষ করে যখন এটি সিলিন্ডারে প্রবেশ করে) এবং দহন চেম্বারে মিশ্রণের হারের উপর। এটি বয়লারে ডিজেল জ্বালানীর দহন তাপমাত্রা পরিবর্তন করতে পারে৷
- ইনটেক পোর্টের ডিজাইন চার্জ বাতাসের তাপমাত্রাকেও প্রভাবিত করতে পারে। জলের জ্যাকেট থেকে খাঁড়িটির পৃষ্ঠের ক্ষেত্রফলের মাধ্যমে তাপ স্থানান্তর করে এটি অর্জন করা যেতে পারে।
- ইনটেক ভালভের আকার। একটি নির্দিষ্ট সময়ের জন্য সিলিন্ডারে প্রবেশ করা বাতাসের মোট ভর নিয়ন্ত্রণ করে৷
- সংকোচন অনুপাত। বয়লারে ডিজেল জ্বালানির জ্বলন তাপমাত্রা নির্বিশেষে এটি বাষ্পীভবন, মিশ্রণের গতি এবং দহন গুণমানকে প্রভাবিত করে৷
- ইনজেকশন চাপ। এটি একটি প্রদত্ত অগ্রভাগ খোলার পরামিতির জন্য ইনজেকশন সময়কাল নিয়ন্ত্রণ করে৷
- পরমাণুকরণ জ্যামিতি, যা সরাসরি ডিজেল জ্বালানী এবং গ্যাসোলিনের গুণমান এবং দহন তাপমাত্রাকে প্রভাবিত করেবায়ু ব্যবহার অ্যাকাউন্ট। উদাহরণস্বরূপ, একটি বড় স্প্রে শঙ্কু কোণ খোলা চেম্বার DI ডিজেল ইঞ্জিনগুলিতে পিস্টনের উপরে এবং জ্বলন ট্যাঙ্কের বাইরে জ্বালানি রাখতে পারে। এই অবস্থার কারণে অত্যধিক "ধূমপান" হতে পারে কারণ জ্বালানী বাতাসে প্রবেশাধিকার অস্বীকার করে। প্রশস্ত শঙ্কু কোণগুলি যেখানে এটি প্রয়োজন সেখানে দহন চেম্বারের ভিতরে না হয়ে সিলিন্ডারের দেয়ালে জ্বালানি ছড়িয়ে দিতে পারে। সিলিন্ডারের দেয়ালে স্প্রে করা হলে, এটি শেষ পর্যন্ত তেলের প্যানে চলে যাবে, লুব্রিকেটিং তেলের আয়ু কমিয়ে দেবে। কারণ স্প্রে কোণ হল একটি ভেরিয়েবল যা ইনজেক্টর আউটলেটের কাছাকাছি জ্বালানী জেটে বায়ু মেশানোর হারকে প্রভাবিত করে, এটি সামগ্রিক দহন প্রক্রিয়ার উপর একটি উল্লেখযোগ্য প্রভাব ফেলতে পারে৷
- ভালভ কনফিগারেশন যা ইনজেক্টরের অবস্থান নিয়ন্ত্রণ করে। দুই-ভালভ সিস্টেম একটি কাত ইনজেক্টর অবস্থান তৈরি করে, যার অর্থ অসম স্প্রে করা। এটি জ্বালানী এবং বাতাসের মিশ্রণের লঙ্ঘনের দিকে পরিচালিত করে। অন্যদিকে, চার-ভালভ ডিজাইন উল্লম্ব ইনজেক্টর মাউন্টিং, প্রতিসাম্য জ্বালানী পরমাণুকরণ, এবং প্রতিটি অ্যাটমাইজারের জন্য উপলব্ধ বাতাসে সমান অ্যাক্সেসের অনুমতি দেয়।
- উপরের পিস্টন রিং এর অবস্থান। এটি পিস্টন এবং সিলিন্ডার লাইনারের মধ্যে মৃত স্থান নিয়ন্ত্রণ করে। এই মৃত স্থানটি বায়ুকে আটকে রাখে যা দহন প্রক্রিয়ায় অংশগ্রহণ না করেও সংকুচিত এবং প্রসারিত হয়। অতএব, এটা বোঝা গুরুত্বপূর্ণ যে ডিজেল ইঞ্জিন সিস্টেম দহন চেম্বার, ইনজেক্টর অগ্রভাগ এবংতাদের তাৎক্ষণিক পরিবেশ। দহন প্রক্রিয়ার শেষ ফলাফল প্রভাবিত করতে পারে যে কোনো অংশ বা উপাদান অন্তর্ভুক্ত. অতএব, ডিজেল জ্বালানী পোড়া কিনা তা নিয়ে কারো কোন সন্দেহ থাকা উচিত নয়।
অন্যান্য বিবরণ
ডিজেল দহন A/F অনুপাতের সাথে খুব ক্ষীণ বলে পরিচিত:
- 25:1 সর্বোচ্চ টর্ক এ।
- 30:1 রেট করা গতি এবং সর্বোচ্চ শক্তি।
- টার্বোচার্জড ইঞ্জিনের জন্য নিষ্ক্রিয় অবস্থায় 150:1 এর বেশি।
তবে, এই অতিরিক্ত বায়ু দহন প্রক্রিয়ার অন্তর্ভুক্ত নয়। এটি বেশ গরম করে এবং ক্ষয়প্রাপ্ত হয়, যার ফলস্বরূপ ডিজেল নিষ্কাশন দুর্বল হয়ে যায়। যদিও গড় বায়ু-জ্বালানির অনুপাত খারাপ, যদি নকশা প্রক্রিয়া চলাকালীন যথাযথ ব্যবস্থা গ্রহণ না করা হয়, তাহলে দহন চেম্বারের এলাকাগুলি জ্বালানীতে সমৃদ্ধ হতে পারে এবং এর ফলে অত্যধিক ধোঁয়া নির্গমন হতে পারে।
দহন চেম্বার
একটি মূল নকশা লক্ষ্য হল জ্বালানি সমৃদ্ধ এলাকার প্রভাবগুলি প্রশমিত করতে এবং ইঞ্জিনকে তার কার্যকারিতা এবং নির্গমন লক্ষ্যে পৌঁছানোর জন্য জ্বালানী এবং বায়ুর পর্যাপ্ত মিশ্রণ নিশ্চিত করা। এটি পাওয়া গেছে যে দহন চেম্বারের মধ্যে বাতাসের চলাচলে অশান্তি মিশ্রণ প্রক্রিয়ার জন্য উপকারী এবং এটি অর্জন করতে ব্যবহার করা যেতে পারে। খাঁড়ি দ্বারা তৈরি ঘূর্ণি প্রশস্ত করা যেতে পারে এবং পিস্টন তৈরি করতে পারেপিস্টন হেডে সঠিক কাপ ডিজাইনের কারণে কম্প্রেশনের সময় আরও অশান্তি সৃষ্টি করার জন্য সিলিন্ডারের মাথার কাছে যাওয়ার সাথে সাথে চাপ দেওয়া।
দহন চেম্বারের নকশা কণা নির্গমনের উপর সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য প্রভাব ফেলে। এটি অপুর্ণ হাইড্রোকার্বন এবং CO-কেও প্রভাবিত করতে পারে। যদিও NOx নির্গমন বাটির ডিজাইনের উপর নির্ভর করে [De Risi 1999], বাল্ক গ্যাসের বৈশিষ্ট্যগুলি তাদের নিষ্কাশন গ্যাসের স্তরে একটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে। যাইহোক, NOx/PM ট্রেড-অফের কারণে, NOx নির্গমন সীমা কমে যাওয়ায় দহনকারী ডিজাইনগুলিকে বিকশিত করতে হয়েছিল। এটি প্রধানত PM নির্গমনের বৃদ্ধি এড়াতে প্রয়োজন যা অন্যথায় ঘটবে৷
অপ্টিমাইজেশান
ইঞ্জিনে ডিজেল জ্বালানীর দহন ব্যবস্থা অপ্টিমাইজ করার জন্য একটি গুরুত্বপূর্ণ প্যারামিটার হল এই প্রক্রিয়ার সাথে জড়িত উপলব্ধ বাতাসের অনুপাত। K ফ্যাক্টর (ক্লিয়ারেন্স থেকে পিস্টন কাপ আয়তনের অনুপাত) হল দহনের জন্য উপলব্ধ বাতাসের অনুপাতের একটি আনুমানিক পরিমাপ। ইঞ্জিনের স্থানচ্যুতি হ্রাস করার ফলে আপেক্ষিক সহগ K হ্রাস পায় এবং দহন বৈশিষ্ট্যগুলিকে আরও খারাপ করার প্রবণতা দেখা দেয়। একটি প্রদত্ত স্থানচ্যুতির জন্য এবং একটি ধ্রুবক কম্প্রেশন অনুপাতের জন্য, একটি দীর্ঘ স্ট্রোক বেছে নিয়ে K ফ্যাক্টর উন্নত করা যেতে পারে। সিলিন্ডারের বোর থেকে ইঞ্জিনের অনুপাতের নির্বাচন K ফ্যাক্টর এবং ইঞ্জিন প্যাকেজিং, বোর এবং ভালভ ইত্যাদির দ্বারা প্রভাবিত হতে পারে।
সম্ভাব্য অসুবিধা
সেট আপ করার সময় একটি বিশেষভাবে উল্লেখযোগ্য সমস্যা৷সিলিন্ডার থেকে স্ট্রোকের সর্বাধিক অনুপাত সিলিন্ডারের মাথার খুব জটিল প্যাকেজিংয়ে রয়েছে। কেন্দ্রে অবস্থিত ইনজেক্টরের সাথে চার-ভালভ নকশা এবং সাধারণ-রেল জ্বালানী ইনজেকশন সিস্টেমকে মিটমাট করার জন্য এটি প্রয়োজনীয়। জল শীতলকরণ, সিলিন্ডার হেড ধরে রাখার বোল্ট, ইনটেক এবং এক্সজস্ট পোর্ট, ইনজেক্টর, গ্লো প্লাগ, ভালভ, ভালভ স্টেম, রিসেস এবং সিট এবং কিছু ডিজাইনে এক্সস্ট গ্যাস রিসার্কুলেশনের জন্য ব্যবহৃত অন্যান্য চ্যানেলের কারণে সিলিন্ডার হেডগুলি জটিল।
আধুনিক সরাসরি ইনজেকশন ডিজেল ইঞ্জিনগুলিতে দহন চেম্বারগুলিকে খোলা বা সেকেন্ডারি দহন চেম্বার হিসাবে উল্লেখ করা যেতে পারে।
খোলা ক্যামেরা
যদি পিস্টনের বাটির উপরের গর্তটি একই বাটি প্যারামিটারের সর্বোচ্চ ব্যাস থেকে একটি ছোট ব্যাস থাকে, তবে তাকে ফেরতযোগ্য বলে। এই ধরনের বাটিগুলির একটি "ঠোঁট" আছে। যদি না হয়, তাহলে এটি একটি খোলা দহন চেম্বার। ডিজেল ইঞ্জিনগুলিতে, এই মেক্সিকান টুপি বাটি ডিজাইনগুলি 1920 সাল থেকে পরিচিত। এগুলি 1990 সাল পর্যন্ত ভারী শুল্ক ইঞ্জিনে ব্যবহার করা হয়েছিল যেখানে রিটার্ন বাটি আগের চেয়ে বেশি গুরুত্বপূর্ণ হয়ে ওঠে। দহন চেম্বারের এই রূপটি অপেক্ষাকৃত উন্নত ইনজেকশন সময়ের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে, যেখানে বাটিতে বেশিরভাগ জ্বলন্ত গ্যাস থাকে। এটি বিলম্বিত ইনজেকশন কৌশলগুলির জন্য উপযুক্ত নয়৷
ডিজেল ইঞ্জিন
আবিষ্কারক রুডলফ ডিজেলের নামে এর নামকরণ করা হয়েছে। এটি একটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন যেখানে ইনজেকশনযুক্ত জ্বালানীর ইগনিশন বৃদ্ধির কারণে ঘটেযান্ত্রিক সংকোচনের কারণে সিলিন্ডারে বাতাসের তাপমাত্রা। ডিজেল শুধুমাত্র বায়ু সংকুচিত করে কাজ করে। এটি সিলিন্ডারের অভ্যন্তরে বাতাসের তাপমাত্রা এমন পরিমাণে বাড়িয়ে দেয় যে দহন চেম্বারে ইনজেকশন করা পরমাণুযুক্ত জ্বালানী স্বতঃস্ফূর্তভাবে জ্বলে ওঠে।
এটি স্পার্ক ইগনিশন ইঞ্জিন যেমন পেট্রল বা এলপিজি (পেট্রলের পরিবর্তে বায়বীয় জ্বালানি ব্যবহার করে) থেকে আলাদা। তারা বায়ু-জ্বালানি মিশ্রণ জ্বালানোর জন্য একটি স্পার্ক প্লাগ ব্যবহার করে। ডিজেল ইঞ্জিনগুলিতে, গ্লো প্লাগগুলি (দহন চেম্বার হিটার) ঠান্ডা আবহাওয়ায় এবং কম কম্প্রেশন অনুপাতেও সাহায্য করার জন্য ব্যবহার করা যেতে পারে। আসল ডিজেল ক্রমাগত দহনের একটি ধ্রুবক চাপ চক্রের উপর কাজ করে এবং একটি সোনিক বুম তৈরি করে না৷
সাধারণ বৈশিষ্ট্য
ডিজেলের যে কোনও ব্যবহারিক অভ্যন্তরীণ এবং বাহ্যিক দহন ইঞ্জিনের সর্বোচ্চ তাপীয় দক্ষতা রয়েছে কারণ এটির খুব উচ্চ প্রসারণ অনুপাত এবং অন্তর্নিহিত চর্বিযুক্ত জ্বলন, যা অতিরিক্ত বায়ুকে তাপ নষ্ট করতে দেয়। সরাসরি ইনজেকশন ছাড়াই দক্ষতার একটি ছোট ক্ষতিও রোধ করা হয়, যেহেতু ভালভ বন্ধ হয়ে গেলে অপুর্ণ জ্বালানী উপস্থিত থাকে না এবং জ্বালানি ইনটেক (ইনজেক্টর) ডিভাইস থেকে সরাসরি নিষ্কাশন পাইপে প্রবাহিত হয় না। কম গতির ডিজেল ইঞ্জিন, যেমন জাহাজে ব্যবহৃত হয়, 50 শতাংশের বেশি তাপীয় দক্ষতা থাকতে পারে।
ডিজেল দুটি-স্ট্রোক বা চার-স্ট্রোক হিসাবে ডিজাইন করা যেতে পারে। তারা মূলত হিসাবে ব্যবহৃত হয়স্থির বাষ্প ইঞ্জিনের জন্য কার্যকর প্রতিস্থাপন। 1910 সাল থেকে তারা সাবমেরিন এবং জাহাজে ব্যবহার করা হয়েছে। লোকোমোটিভ, ট্রাক, ভারী যন্ত্রপাতি এবং পাওয়ার প্ল্যান্টে ব্যবহার পরবর্তীতে। গত শতাব্দীর তিরিশের দশকে, তারা বেশ কয়েকটি গাড়ির নকশায় স্থান পেয়েছিল।
সুবিধা এবং অসুবিধা
1970 সাল থেকে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বৃহত্তর অন- এবং অফ-রোড যানবাহনে ডিজেল ইঞ্জিনের ব্যবহার বৃদ্ধি পেয়েছে। ব্রিটিশ সোসাইটি অফ মোটর ম্যানুফ্যাকচারার্স অ্যান্ড ম্যানুফ্যাকচারার্সের মতে, ডিজেল গাড়ির জন্য EU গড় মোট বিক্রির 50% (যার মধ্যে ফ্রান্সে 70% এবং যুক্তরাজ্যে 38%)।
ঠান্ডা আবহাওয়ায়, উচ্চ-গতির ডিজেল ইঞ্জিন চালু করা কঠিন হতে পারে কারণ ব্লক এবং সিলিন্ডার হেডের ভর কম্প্রেশনের তাপ শোষণ করে, উচ্চ পৃষ্ঠ থেকে আয়তনের অনুপাতের কারণে ইগনিশন প্রতিরোধ করে। পূর্বে, এই ইউনিটগুলি গ্লো প্লাগ নামে পরিচিত চেম্বারের ভিতরে ছোট বৈদ্যুতিক হিটার ব্যবহার করে৷
ভিউ
অনেক ইঞ্জিন ইনটেক ম্যানিফোল্ডে রেজিস্ট্যান্স হিটার ব্যবহার করে ইনটেক বাতাসকে গরম করতে এবং শুরু করতে বা অপারেটিং তাপমাত্রায় না পৌঁছানো পর্যন্ত। ইলেকট্রিক রেজিস্টিভ ইঞ্জিন ব্লক হিটার গুলো মেইন এর সাথে সংযুক্ত ঠান্ডা আবহাওয়ায় ব্যবহার করা হয়। এই ধরনের ক্ষেত্রে, স্টার্ট-আপের সময় কমাতে এবং পরার জন্য এটিকে দীর্ঘ সময়ের জন্য (এক ঘণ্টার বেশি) চালু রাখতে হবে।
ব্লক হিটারগুলি ডিজেল জেনারেটরের সাথে জরুরী বিদ্যুৎ সরবরাহের জন্যও ব্যবহার করা হয়, যা বিদ্যুৎ বিভ্রাটের ক্ষেত্রে দ্রুত পাওয়ার অফলোড করতে হয়। অতীতে, বিভিন্ন ধরণের কোল্ড স্টার্ট পদ্ধতি ব্যবহার করা হয়েছে। কিছু ইঞ্জিন, যেমন ডেট্রয়েট ডিজেল, দহন শুরু করতে ইনটেক ম্যানিফোল্ডে অল্প পরিমাণ ইথার প্রবর্তন করার জন্য একটি সিস্টেম ব্যবহার করে। অন্যরা মিথানল-বার্নিং রেজিস্ট্যান্স হিটারের সাথে মিশ্র সিস্টেম ব্যবহার করেছে। একটি তাত্ক্ষণিক পদ্ধতি, বিশেষত অ-চলমান ইঞ্জিনগুলিতে, ম্যানুয়ালি একটি প্রয়োজনীয় তরল এরোসল ক্যানকে ইনটেক এয়ার স্ট্রীমে স্প্রে করা (সাধারণত ইনটেক এয়ার ফিল্টার অ্যাসেম্বলির মাধ্যমে)।
অন্যান্য ইঞ্জিন থেকে পার্থক্য
ডিজেলের অবস্থা বিভিন্ন থার্মোডাইনামিক চক্রের কারণে স্পার্ক ইগনিশন ইঞ্জিন থেকে আলাদা। তদতিরিক্ত, এর ঘূর্ণনের শক্তি এবং গতি একটি চক্রীয় ইঞ্জিনের মতো বায়ু নয়, জ্বালানী সরবরাহ দ্বারা সরাসরি নিয়ন্ত্রিত হয়। ডিজেল জ্বালানী এবং পেট্রলের জ্বলন তাপমাত্রাও ভিন্ন হতে পারে।
গড় ডিজেল ইঞ্জিনে একটি পেট্রল ইঞ্জিনের তুলনায় কম পাওয়ার-টু-ওজন অনুপাত রয়েছে। কারণ অপারেটিং চাপ সহ্য করার জন্য ভারী এবং শক্তিশালী অংশগুলির কাঠামোগত প্রয়োজনের কারণে ডিজেলকে কম RPM-এ চলতে হয়। এটি সর্বদা ইঞ্জিনের একটি উচ্চ সংকোচন অনুপাত দ্বারা সৃষ্ট হয়, যা জড়তা বাহিনীর কারণে অংশে শক্তি বৃদ্ধি করে। কিছু ডিজেল বাণিজ্যিক ব্যবহারের জন্য। এটি অনুশীলনে বারবার নিশ্চিত করা হয়েছে৷
সাধারণত ডিজেল ইঞ্জিনএকটি দীর্ঘ স্ট্রোক আছে. মূলত, প্রয়োজনীয় কম্প্রেশন অনুপাত অর্জনের সুবিধার্থে এটি প্রয়োজনীয়। ফলস্বরূপ, পিস্টন ভারী হয়ে ওঠে। একই রড সম্পর্কে বলা যেতে পারে. পিস্টনের ভরবেগ পরিবর্তন করতে তাদের এবং ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের মাধ্যমে আরও শক্তি প্রেরণ করতে হবে। এটি আরেকটি কারণ যে একটি ডিজেল ইঞ্জিন একটি পেট্রল ইঞ্জিনের মতো একই পাওয়ার আউটপুটের জন্য শক্তিশালী হওয়া প্রয়োজন৷
